Le monde aéronautique est en deuil après deux accidents sur des Boeing 737-MAX 8 survenus à cinq mois d’intervalle. L’étude des boîtes noires et les enquêtes menées auprès de diverses parties prenantes révèlent des défaillances, des incohérences et un certain laxisme qui seraient dus à des pressions commerciales.
Deux accidents de trop
Le 29 octobre 2018, un Boeing 737-MAX 8 s’abîme en mer à peine 13 minutes après son décollage de Jakarta avec, à son bord, 181 passagers et 8 membres d’équipage. Le 10 mars 2019, c’est la compagnie Ethiopian Airlaines qui subit le même sort, six minutes après avoir décollé de la capitale éthiopienne, Addis Abeba, emportant la vie de 157 personnes, dont 8 membres d’équipage. S’ensuit une réaction immédiate de divers pays exigeant que leurs compagnies aériennes suspendent tout vol avec cet avion (Chine et Indonésie le 11 mars, Canada et États-Unis le 13 mars) ou interdisant le survol de leur espace aérien (Australie, Corée du Sud, Inde, Norvège, Oman, Singapour, Suisse, Turquie et les membres de l’Union européenne le 12 mars).
Voici quelques-unes des incompréhensions qui ont été révélées au grand public à l’issue des enquêtes :
- Construction: le Boeing 737-MAX 8 a été conçu sur un modèle vieux de plus de 50 ans. Afin d’installer le nouveau moteur LEAP (Leading Edge Aviation Propulsion) sur cet avion de 4e génération, il a fallu relever le train d’atterrissage avant. À la suite de tests désastreux et faute de temps pour trouver une solution mécanique, la compagnie a développé hâtivement le système MCAS afin que les sondes mesurent l’angle d’incidence de l’avion et le mettent en piqué afin qu’il regagne de la vitesse en cas de décrochage. Malheureusement, l’avion ne disposait que d’une seule sonde, de plus défectueuse.
- Certification: face à la complexité des systèmes informatiques, la Federal Aviation Administration (FAA) aurait sous-traité une partie des tests de certification aux ingénieurs de Boeing eux-mêmes avant d’accorder, trop hâtivement, la certification. De plus, des modifications de taille – passées sous silence – auraient été apportées entre la certification et la livraison de l’avion. Le standard de panne, système dyptique basé sur la probabilité de panne et les conséquences de la panne, aurait dû imputer au Boeing 737-MAX 8 le niveau « élevé », à la place de « modéré ».
- Formation : n’ayant été ni informés de la mise en place du MCAS ni formés sur ce système, les pilotes ont été surpris d’apprendre son existence à l’issue du premier écrasement. Les pilotes malheureux des 29 octobre et 11 mars, qui ne parvenaient pas à reprendre la main sur leur avion qui était sous le contrôle d’un système MCAS défectueux, n’ont par ailleurs pu compter sur le manuel d’utilisation de l’avion dont la terme MCAS n’était mentionné que dans le glossaire des abréviations.
L’entreprise Boeing était-elle si menacée par son concurrent Airbus au point de devoir accélérer la commercialisation de son Boeing 737-MAX 8? Dans cette regrettable affaire de vies humaines arrachées pour des raisons mercantiles, Boeing va y laisser beaucoup de plumes, à commencer par le développement d’un nouveau correctif, par la formation de tous les pilotes de ses clients – American Airlines, SouthWest et United –, par la chute du cours de bourse sans compter sa notoriété qui est maintenant entachée pour de nombreux mois.